COVID19 Türkiye'de havacılığı nasıl etkiledi?

Avrupa hava sahasını yöneten Eurocontrol, COVID19'un Türkiye'de havacılığı nasıl etkilemiş olduğuna dair Türkçe bir brifing ve video yayımladı. 

1 Mart tarihinde 2109 olan günlük uçuş sayısı pandeminin zirve yaptığı dönemde 91 uçuşa inmiş.

3 Kasım 2020 tarihli detaylı brifinge EUROCONTROL sitesinden ulaşabilirsiniz. Önemli noktalar;

• Geçen seneye göre kıyasla 2020 Mart - Eylül dönemi yolcu sayısı - %74
• iGA - Istanbul Yeni Havalimanından gerçekleşen uçuşlar geçen seneye göre - %55, Istanbul Sabiha Gökçen ve Antalya Havalimanı - %35 civarında ki havalimanlarının gelen/giden uçuş tabloları geçmişe göre daha az uçuş listeliyor.
• THY ve SunExpress %50, Pegasus %70 kapasite ile operasyon yapıyor

Bu sürdürülebilir bir durum değil ve maalesef COVID'in etkileri 2022 yılına da sarkacak. Türk havacılığı da dahil tüm seyahat sektörünü zor günler bekliyor. 

Dünyada her on kişiden birinin seyahat endüstrisinde çalıştığını hatırlatmak isterim. Olay sadece daha az uçuş yapılmasının ötesinde.

İsrail - BAE normalleşmesi ve Türk havayollarına etkisi

Konu oldukça politik bir gelişmeye dayansa da Türk sivil havacılığı ve havayollarımız üzerinde potansiyel ve önemli bir etkisi olabilecek bir gelişme.

Tel-Aviv Belediyesi cephesinde BAE bayrağı

Geçen hafta İsrail ile Birleşik Arap Emirlikleri arasında ilişkilerin normalleşmesi adına bir anlaşma imzaladı. Bu anlaşmaya göre her iki ülke çeşitli alanlarda karşılıklı adımlar atacak;

• Yatırım
• Enerji
• Güvenlik
• Teknoloji
• Turizm

Listenin sonuncu maddesi ülkemizin havayollarını oldukça yakından ilgilendiren bir konu zira turizm oldukça geniş bir kapsama sahip ve havacılığı da kapsıyor.

COVID öncesi durum

COVID öncesi Istanbul her iki havalimanı ile İsrail'in yurt dışına yapılacak uçuşlarda en kolay ve tercih edilen aktarma noktasıydı. Yaklaşık 2 saatlik bir uçuş sonrası gerek THY gerekse Pegasus Havayolları'nın uçuş ağında bulunan yüzlerce noktaya tek aktarma ile bağlantı şansı veriyordu. Zaten bu sebeble dönemsel olarak farklılık gösterse de Türk taşıyıcılarının Tel-Aviv havalimanına günde 12-13 uçuşu bulunuyordu. Hatta THY, İsrail pazarında easyjet'in ardından en çok yolcu taşıyan yabancı havayoluydu. Full Service Carrier olarak ise İsrail Havayolları El-Al'den sonra ilk sıradaydı. El-Al'in kendi evindeki pazar payı %24 civarındaydı.

Emirates ve diğer körfez havayolları

İmzalanan normalleşme anlaşması dahilinde Emirates inanılmaz bir fırsat yakalamış durumda. Şayet her şey planlandığı gibi giderse ve iki ülke arasında uçuşların başlaması önündeki engeller kaldırılırsa ki bunun yakın gelecekte olacağını düşünüyorum, gerek İsrail'de yaşayanların gerekse İsrail'e seyahat edecekelerin THY dışında ve onunla aynı iş modelini uygulayan (Super Connector) bir rakibi olacak. Hemen hemen aynı uçuş süresi ile Tel-Aviv - Dubai uçuşları ile Emirates'in uçuş ağına erişim mümkün olacak.

THY

Bugün görüştüğüm ve İsrail'de havacılık sektöründe çalışan bir arkadaşıma göre gerek yıllardır pazarda oluşu gerekse İsrail'de yaşayan pek çok kişinin THY Miles&Smiles üyesi olması nedeniyle Emirates ve diğer körfez havayollarının İsrail pazarına girişinin etkisinin dramatik olmayacağı yönünde. Ancak doğuya yapılan uçuşlarda ciddi alternatiflerin oluşacağı da aşikar.

COVID-19 krizi ve havacılık

IATA tarafından hazırlanan ve korona salgınının Avrupa ülkelerinin havacılık sektörlerini nasıl etkilediğine dair çalışmayı aşağıda paylaşıyorum. Bu krizde maalesef pek çok havayolu iflas edecek. CAPA - Centre for Aviation tarafından 18 Mart tarihinde yayımlanan rapor korona nedeniyle hangi havayolunun ne kadar dayanabileceği ile ilgili veriler içermekte ve gelmekte olan dalgayı göstermekte. (Okumak isteyenler buradan ulaşabilir)

Gözüken geçmişe göre daha az havayolunun ayakta kalacağı ve büyüklerin daha da büyüyerek yola devam edeceği. THY de buna dahil zira devlet destekli yapıların krizi atlatmak adına şansları daha yüksek. Burada önemli olan kriz dönemini iyi yönetebilmek ve işler yoluna girmeye başladığında hızla devreye girebilecek durumda olmak.



Tüm bunların bir sonucu olarak daha az seçenek ve yüksek bilet fiyatlarına hazır olmalıyız zira geçmişte yaşadığınız şehirden gideceğiniz yere 8-10 alternatifiniz varken gelecekte 3-5 tanesi arasından seçim yapmak zorunda kalabiliriz.

Bir diğer etkisi ise turizm sektöründe görülecek. Türkiye bu noktada bence daha şanslı olacak zira pek çok ülke tatil beldelerine insanları getirmekte sıkıntı yaşarken THY ve umarım diğer havayollarımız sayesinde Türkiye ulaşılabilir olacak.

Hep birlikte atlatacağız, ancak bu kriz tıpkı 11 Eylül sonrasında olduğu gibi havacılığı yeniden şekillendirecek. Hazır mısınız?

Türkiye 2040: Avrupa'nın en büyük havacılık pazarı

Dünya Havalimanları Konseyi ACI - Airport Council International başkanı Angela Gittens'in, 2019 verileri baz alınarak yapılan tahminleri ve 2040 yılına dair bir projeksiyon sunduğu yazısında en ilgimi çeken nokta 20 yıl içerisinde Türkiye'nin Avrupa'nın en büyük havacılık pazarı olacağı beklentisi. Yani konu sadece Türkiye içerisinde dönen, köpürtülen siyasi bir konu değil. Buna göre okumak gerek.

Aşağıda 2040 rakamlarının görüldüğü tablonun 2010-2040 arasındaki değişimi gösteren orijinaline yazının da yer aldığı International Airport Review dergisinin sitesinden ulaşılabilir. Çin'in ulaşması beklenen rakam ise tabloya sığmamakta ;)

www.internationalairportreview.com/article/106229/world-airport-traffic-forecasts-aci-world/

Havayolu İttifakları - Ortak Girişimler (Alliances - JVs)

THY ile uçarken duyduğumuz 'Bir Star Alliance üyesi THY ile...' anonsundaki şu 'alliance' yani havayolu ittifakları ve Ortak Girişimler (JVs) üzerine kokpit.aero için yazdım.

Havayolu ittifaklarının geçmişi, yaşanan sorunlar ve geleceği, bununla birlikte son yıllarda önem kazanan Ortak Girişimler - Joint Ventures ile ilgili pek kısa olmayan ama konuyu özetleyen bir yazı...

http://www.kokpit.aero/havayolu-ittifaklari-neden-sorun-yasiyor

Havayolu İttifakları ve Ortak Girişimler (JVs)

 

Havayolları birbirleri ile çeşitli seviyelerde işbirliği yaparlar. Bu bazen basit bir interline (karşılıklı yolcu/bagaj kabul etme denilebilir) anlaşmasından birleşmeye kadar gidebilen geniş bir yelpazede gerçekleşir. İttifaklar öncesi Öncesinde bazı denemeler olsa da günümüzdeki ittifak meselesinin öncüsü, 1989 yılında kapsamlı bir işbirliği anlaşmasına imza atan KLM Hollanda Havayolları ile Amerikan Northwest Havayolları (2010 yılında Delta ile birleşti) oldu. 1992 yılında Hollanda ile ABD Açık Semalar (Open Skies) anlaşması imzaladılar ve KLM-Northwest ittifakı tam anlamıyla işlemeye başladı. Atlantik aşırı ve ötesi pek çok uçuşlarını ortak uçuş (codeshare) olarak gerçekleştirdiler, hizmetlerini, operasyonlarını ve fiyatlarını koordine ettiler, yolcularına geniş bir uçuş ağı sundular ve çok başarılı oldular. Hatta NW-KLM ortak boyama (livery) ile uçan uçaklar söz konusuydu. Ayrıca KLM, Nortwest’in %25 hissesine sahipti. 

 

1997 yılında dönemin efsane havayolu Swissair‘de işe başladığımda ilk öğrendiğim konseptlerden biri de bu ittifak meselesi olmuştu. O yıllarda Swissair + Austrian Airlines + Sabena + Delta Airlines + Singapore Airlines birbirleriyle işbirliği yapıyordu. Alınan ‘anti-trust immunity’ (anti-tröst muafiyeti) ile fiyatlar koordineli şekilde belirlenir, ortak uçuşlar yapılır, yolcular birbirlerine aktarılır, First/Business Class yolcular özel bekleme salonlarını (lounge) ortak kullanır, hangisi ile uçarsanız uçun milleri tek hesapta toplayabilirdiniz. Az sayıda havayolunun daha derin işbirliği içerisine girmesi söz konusuydu. Ayrıca bu havayolları birbirlerinden hisse de almıştı.

3 Büyük İttifak

KLM-Northwest işbirliği havayollarında fikri bir değişim yaratmıştı. Bu tip işbirlikleri hem havayolları hem de yolcular için avantajlı bir durumdu ve havayolları bunu bir adım öteye taşımaya karar verdi. 

 

1997 yılında United Airlines, Lufthansa, Thai – Tayland Havayolları, SAS ve Air Canada tarafından bugün halen dünyanın en büyük ittifakı olan Star Alliance kuruldu. Onu 1999 yılında American Airlines, British Airways, Canadian Airlines, Cathay Pacific ve Qantas tarafından oneworld ittifakı izledi. Adeta üzerinde güneş batmayan İngiliz İmparatorluğu’nun havadaki ittifakıydı. 2000 yılında ise ittifakların en genci SkyTeam kuruldu. Delta Airlines, Air France, KLM, Aeromexico ve Korean Air kurucularıydı. Bir de zamanında THY’nin de üye olduğu ve Swissair’in batışına sebep olan Qualiflyer Group denemesi vardı, sonu acı bitti. Bugün halen devam eden üç ittifakta da mantık aynıydı; her kıtadan/bölgeden güçlü bir veya iki havayolu ortaklığa gidiyordu, saflar sıklaştırılıyordu.

2000li yıllarda ise ittifaklar üye havayollarını çoğaltma yoluna ve daha geniş coğrafyalarda birbirleri ile rekabete girdiler. İşin özündeki yakın işbirliği, ortaklık kavramı da aynı dönemde erozyona uğramaya başladı. Bu büyüme sevdası işleri çok farklı bir noktaya getirdi. Bugün Star Alliance 27, SkyTeam 20 ve oneworld 13 havayolundan oluşmakta. Problemler Bu kadar çok havayolunun asgari müşterekte buluştuğunu, birbirlerini gerçekten ortak kabul ettiklerini ve mükemmel işbirliklerine imza attıklarını düşünmek naiflik olur. Aynı ittifak içinde birbirleri ile rekabet eden pek çok havayolu var. Aslında bu ittifaklar günümüzde pazarlama ve prestij açısından faydalı birlikteliklere dönüştü diyebiliriz. Pek tabi birçok ikilemi ve sorunu da beraberinde getiriyor. 

Gelin en güncelinden başlayarak üç farklı problemi ele alalım; 

 

> China Southern – SkyTeam - oneworld

İki yıl önce azınlık hissesini bir oneworld üyesi olan American Airlines’a satan Guangzhou, Çin merkezli China Southern Havayolları geçen Kasım ayında bir açıklama yaparak 2019 yılında SkyTeam’den ayrılacağını duyurdu. Bu en önemli futbolcularınızdan birinin sezon sonu takımdan ayrılacağını açıklaması gibi bir şey. Diğer taraftan China Southern bir diğer oneworld üyesi olan British Airways ile mevcut ortak uçuş (codeshare) anlaşmasını bir Joint Venture (Ortak Girişim) olarak yenilemek için görüşmeler yapmakta. Ocak ayı başında bir başka oneworld üyesi Qatar Airways’e de %5 hisse satışı gerçekleşti. Belli ki China Southern oneworld ittifakına doğru yol almakta. Bu da aynı futbolcunun rakip takıma daha iyi şartlarla transfer olması gibi bir durum.

> Qatar Airways – American Airlines - oneworld

Bilindiği üzere ABD’nin en büyük üç havayolu (American, Delta ve United) Amerikan hükümetine baskı yaparak körfez havayollarının (Emirates, Etihad, Qatar Airways) ABD’ye olan uçuşlarının önünü kesmek için uzun süredir çalışıyorlar, lobi yapıyorlar. Argümanlarını, bu havayollarının kendi hükümetlerinden sübvansiyon, karşılıksız kredi vb. yollarla destek aldığı, bunun da haksız rekabete neden olduğu üzerine kuruyorlar. 2018 yılı içerisinde ABD ile BAE ve Katar arasında havayollarının finansal verilerin açıklanması ve Avrupa üzerinden 5nci trafik hakkı ile yeni uçuşların yapılmaması gibi maddeleri içeren bir mutabakata varıldı ama bu kimsenin kazanıp-kaybetmediği bir mutabakat oldu. Fakat işin tadının bir kez kaçtığı Qatar Airways CEOsu Akbar Al Baker’in Ekim 2018’de New York’ta düzenlediği basın toplantısında söylediklerinden anlaşılabilir. Al Baker bu toplantıda “Amerikalı ortağımız tarafından sürekli hedef alınıyorsak bir ittifakla neden uğraşalım?” çıkışını yaptı. Gerçekten de çelişkili bir durum söz konusu. Bu arada Qatar Airways’in oneworld üyesi British Airways, Iberia, Cathay Pacific ve LATAM’da hissedar olduğunun altını çizelim. Yani işler daha da karmaşık bir hal alabilir.

> Türk Hava Yolları – Lufthansa – Star Alliance

THY 2008 yılında Star Alliance üyesi oldu. O günlerde THY bugünkü büyüklüğünde değildi. Filoyu büyütmek için 2004 yılında verilen siparişlerin teslimatı devam ediyor, yeni hatlar açılıyordu ki bu hatların çoğu o günkü Star Alliance üyelerinin uçmadığı veya pek tercih etmediği hatlardı. THY’nin ittifaka girişine ise Lufthansa liderlik ediyordu. Türk Hava Yolları kimsenin beklemediği kadar büyüdü. Yapılan stratejik yatırımlar ve oluşturulan iş modeli meyvelerini veriyordu. 2013 yılında THY Almanya’da 12 şehre uçuş yapıyordu ve tek aktarma ile dünyanın pek çok şehrine uçuş imkanı veriyordu. Üstelik THY ile uçulduğunda kazanılan statü milleri Lufthansa Miles&More kart programına işlenebiliyordu.

Lufthansa bu işten zararlı çıktı. Pek çok Alman şirketi Ortadoğu ve Asya seyahatlerinde Istanbul üzerinden THY ile uçmayı tercih etmeye başladı. THY Almanya’da Lufthansa’ya rakip olmuş, ummadık taş baş yarmıştı. Lufthansa önce mil konusunda bir adım attı ve 2014 başında THY ile uçulduğunda kazanılan millerin sadece %25ini Miles&More hesaplarına işleyeceğini duyurdu, Ardından da Mart 2014 itibariyle Türkiye-Almanya arasındaki TK-LH ortak uçuşları (codeshare) iptal ettiğini duyurdu. Geçen beş yılda pek bir şey değişmedi. Birbiriyle kıyasıya rekabet eden ama aynı ittifak üyesi iki havayolu söz konusu. Bu örneklere ek olarak her ittifakta, üye havayollarının önüne görece daha büyük veya ittifakın kurucu havayolları tarafından daha pek çok engel çıkarılabiliyor. Örneğin Qatar Airways Avustralya pazarında büyümesinin Qantas tarafından engellendiğini ve bundan memnun olmadığını saklamıyor. 

 

Ortak Girişimler – Joint Ventures

Dünya değişiyor, havacılık ve yolcuların seyahat pratiği de öyle. Havayolları açısından bakıldığında bir ittifakın üyesi olmanın ötesinde işbirlikleri hayata geçiyor.

> Yolcular açısından

First / Business Class uçmuyor veya Elite/Gold kart sahibi değilseniz, özel bekleme salonu (lounge) kullanmıyorsanız, uçtuğunuz havayolunun hangi ittifaka üye olduğu sizin için çok da önemli olmuyor. İttifaklar normal Economy Class yolcularına hissedilebilir bir fayda sunmakta zorlanıyorlar. Hele ki low-cost havayollarının kısa ve orta menzilli hatlardaki varlığı düşünülürse THY ile ABD’ye veya Çin’e uçtuktan sonra 1-2 saatlik iç hat uçuşunuzdan kazanacağınız 200-300 mil yok sayılabilecek bir ayrıntı. Kazandığınız milleri diğer ittifak havayollarında harcamak da pek mümkün olmuyor. THY’nin

Miles&Smiles sitesinden diğer Star Alliance havayollarına bilet almaya çalışın, demek istediğimi anlayacaksınız. Fiyat açısından bakarsanız da, her hangi bir havayolu ile gerçekleştirdiğiniz uzun bir uçuşun ardından iç hat bağlantı uçuşunuzu geldiğiniz havayolunun ortağı ile gerçekleştirdiğinizde fiyat 10TL, ortak olmayan bir havayolu ile uçtuğunuzda ise fiyat 8TL ise hangisini tercih edersiniz? Yolcu tercihleri ortada...

> Havayolları açısından

Havayolları ticari fayda ne gerektiriyorsa o şekilde hareket etmek istiyor. Dolayısıyla birkaç havayolunun bir araya gelip belli hatları/bölgeleri kapsayan ortak girişimleri (OG veya JV) şekilleniyor. Yani eskiye, 90lı yılların mantığına dönüş var. Elbette bu tip işbirlikleri, geçmişte olduğu gibi ‘anti-trust immunity’ denilen muafiyeti sağlamak gerekiyor.

Örneğin 2016 yılında American Airlines – Qantas ortaklığı ABD-Avustralya hattındaki uçuşların %60 civarını kapsayacağı için bu muafiyeti alamadı. Günümüzde gerçekleşen OGler havayollarının ittifak bağımsız da gerçekleştirebildiği işbirlikleri. Örneğin Star Alliance üyesi Air Canada, Avustralya hattında oneworld üyesi Qantas ile anlaşabiliyor veya her hangi bir ittifaka üye olmayan Emirates yine Qantas ile ortak çalışabiliyor.

> Metal Neutarlity

Tıpkı evlilikler gibi her OG farklı dinamiklere ve kurallara sahip. Aslında iki veya daha fazla şirketin birleşmesi (merger) değil de coğrafi sınırları belli sanal birleşmeler diye de tanımlayabiliriz. Fakat temelde çok önemli bir kaide var; Metal-Neutarlity.

Türkçesi metal (uçak) tarafsızlığı olarak çevrilebilir. Anlamı şu; yolcuyu gerçekte hangi havayolunun taşıdığına bakılmaksızın gelir veya karın, satışın kimin tarafından yapıldığına göre paylaşılması. Bu da Ortak Girişimlerin 90lı yılların işbirliklerinden en önemli farkı. 

 

Bir örnekle açıklamak daha iyi olacak; Lufthansa Group Havayolları (Lufthansa, SWISS, Austrian Airlines ve Brussels Airlines) ile Japon ANA – All Nippon Airlines arasında gerçekleşen ve ‘ J+ Europe/Japan’ isimlendirilen OG. Bu OG Avrupa ile Japonya arasında 11 hatta gerçekleşen haftalık 196 uçuşu kapsıyor. Uçuş saatlerini, uçak tiplerini, fiyatları, giderleri ve daha pek çok detayı birlikte belirliyorlar, herkes sattığı koltuk üzerinden payını alıyor. Kimse bir diğerinin uçağına yolcusunu koymaktan imtina etmiyor çünkü gerçek anlamda ortaklar. Ortak uçuşların (codeshare) ötesi, birleşmenin öncesi bir durum.

> Hisse alış-verişi

Geçmişte olduğu gibi OG içerisine giren havayolları birbirlerinden hisse alarak ortaklıklarını daha da sağlamlaştırma yoluna gidebiliyor. 

Örneğin Delta Airlines, Air France-KLM ve Virgin Atlantic havayolları Mayıs 2018’de yeni bir OG kurdular. Atlantik aşırı ve ötesi hatları kapsayan bu OG’yi farklı kılan aralarındaki hissedarlık ilişkileriydi. 2012-2018 yılları arasında yapılan alış-verişlerin son durumu şöyle; Virgin Atlantic Havayollarının %31i Air France-KLM’in, %49u Delta Havayollarının, %20si kurucusu Richard Branson’un. Delta Air Lines ayrıca Air France-KLM’in %10 hissesine sahip. 

 

İttifakların sonu mu geliyor? 

Görünen o ki havayolları, ne yardan ne de serden vaz geçmek istiyor. Bir tarafta çok sayıda üyesi olan ama ortak olma fikri eskiye göre erozyona uğramış ittifaklar, diğer tarafta ise daha az sayıda havayolu ile daha derin ve karlı ticari işbirliklerine olanak veren OGler var.

Son yıllarda OG konsepti giderek önem kazanmakta. Örneğin mali sıkıntılar yaşayan Alitalia Aralık ayında yukarıda bahsi geçen Delta-Virgin-Air France-KLM ortak girişimine katılmak istediğini açıkladı. Diğer yandan Kasım ayının sonunda Alaska Havayollarının oneworld ittifakına girme olasılığı yabancı haber sitelerine düştü. Aralık ayı başında ise Fas Havayolları Royal Air Maroc’un 2020 yılında oneworld ittifakına tam üye olarak katılacağı açıklandı ve imzalar atıldı. Yani pek çok havayolu için halen bir cazibesi var bu ittifak işinin. Daha Aralık ayının son haftası Afrika kıtasının problemli havayolları South African Airways (Star Alliance), Kenya Airways (SkyTeam), Air Mauritius ve Rwand Air’in bir bölgesel bir ittifak arayışı içerisinde olduğu haberini aldık. İttifaklar belli bir süre daha varlıklarını koruyacaklar, gözüken o. Nereye doğru ve nasıl evrileceğini ise zamanla göreceğiz. Fakat günü geldiğinde birileri çıkıp ‘haydi, kartları yeniden karıyoruz’ diyebilir. 

Peki THY? 

Türk Hava Yolları halen Star Alliance üyesi ve genel olarak bundan memnun gözüküyor. Mayıs 2018’de Türk Hava Yolları'nın Star İttifakı üyeliğinin 10. yıl töreninde THY Yönetim Kurulu ve İcra Komitesi Başkanı M. İlker Aycı, “... Star Alliance ve üyeleri için değerli bir ortak olan Türk Hava Yolları, dün ve bugün olduğu gibi yarın da ittifakın sağlam adımlarla ilerleyişini sağlayacak ortak stratejide belirleyici unsur olmayı sürdürecektir. ... ittifak dâhilinde çok daha güçlü birliktelikler inşa edeceğimize ve ortak hedefler doğrultusunda ses getirecek başarı hikâyelerine el birliği ile imza atacağımıza inancımız tam.” dedi. THY ittifak üyesi pek çok havayolu ile ortak uçuş (codeshare) anlaşması var ve bu sayede uçuş ağını kendi uçtuğu noktaların ötesine genişletebiliyor, kendi uçuşlarını besleyebiliyor. 

Miles&Smiles üyesi Elite kart sahipleri ve Business Class yolcuları üye havayollarının ayrıcalıklı hizmetlerinden yararlanabiliyor. Halihazırda 50ye yakın havayolu ile ortak uçuş anlaşması bulunan THY bunların çoğunu Star Alliance ortakları ile gerçekleşiyor. Bunula birlikte 22 tanesi herhangi bir ittifaka üye olmayan havayolları, 2 SkyTeam üyesi (Middle East Airlines ve Air Europa) ve bir oneworld üyesi (Royal Jordanian) ile de pekala işbirliği yapmakta. THY’nin bu yazıda değindiğimiz türde bir Ortak Girişimi bulunmuyor. 

Belki sivil havacılık anlaşmaları gereği frekans sayısı kısıtlı olan Çin ve Hindistan pazarları için gündeme gelebilir ama bununla ilgili de bir duyumumuz yok. Çinli şirketlerin Türk ekonomisine ilgisi ve yatırımları giderek artarken Star Alliance üyesi Air China ile Türkiye – Çin hatlarında bir OG veya daha ötesi bir iş birliği neden olmasın?

Ya da Qatar Airways pek çok havayolunda yaptığı gibi bir %5 de THY’den alırsa ne olur? Fakat gördüğümüz kadarıyla THY daha çok SunExpress veya 2018’de kurulan Air Albania – Arnavutluk Havayolları gibi bildiğimiz türde ortaklıkları tercih ediyor. Bunları şirketin çok önem verdiği Afrika kıtasında kurulacak yeni yerel havayolları izleyebilir. Bu yazının konusu olan Ortak Girişimler özelinde bakarsak, ben ilk olasılık olarak THY’nin yeni açılacak Newark, NJ hattında bir başka Star Alliance üyesi United Airlines ile yapılabilecek bir OG görüyorum. Hatırlarsanız United geçtiğimiz yıllarda Newark-Istanbul hattını denemiş ama başarılı olamamıştı. Kazan-kazan bir durum olabilir.

Premium Economy

Nedir bu Premium Economy? Ne öderim, ne hizmet alırım? Değer mi? Türkiye’den nereye nasıl PE sınıf uçarım?

Singapur Havayolları Premium Economy Class

Havayollarında sınıflar

Havayollarının gerçekleştirdikleri uçuşlar üç kategoride değerlendirilir, gerek filo planlaması (uçak tipi seçimi ve alımı) gerekse uçuş ve ekip planlaması bu kategorilere göre yapılır. Hatta havayolları bu üç kategori için farklı ikram ve servis standartları belirler. Genel kabul görmüş kategoriler ise şu şekildedir;

• Short-haul– Kısa Mesafe: 30dk ile 3 saat arası süren uçuşlar. 
• Medium-haul– Orta Mesfae: 3-6 saat süren uçuşlar.
• Long-haul– Uzun Mesafe: 6 saati aşan uçuşlar.

Istanbul’dan Avrupa ve Ortadoğu’ya yapılan pek çok uçuş kısa mesafedir.. Bu hatlarda genelde ön tarafta orta koltuğun boş bırakıldığı ‘Euro Business’ denilen bir Business Class arka tarafta da Ekonomi sınıfı bulunan B737/A320 ailesine ait dar gövdeli/tek koridorlu uçaklar kullanılır. 

THY Dar gövde yeni 737-Max Business Class koltukları

Londra, Dubai, Lizbon, Doha, Moskova gibi ortalama 4 saat süren uçuşlar ise orta mesafe uçuş kabul edilir ve hem dar hem de geniş gövdeli uçaklar kullanılır. Geniş gövde operasyonun karlı olmadığı orta mesafe hatlarda ön tarafta 2x2 konfigürasyonunda yatak olmayan özel business class koltukların bulunduğu farklı bir konfigürasyona sahip dar gövde uçaklar (A321/B737-900ER) kullanılır ki THY’nin pek çok Afrika uçuşu da bu şekildedir. 

Bunun dışındaki uçuşlar hemen hemen her havayolu tarafından uzun mesafe kabul edilir ve B777/A330/B787/A350 gibi geniş gövdeli uçaklarla, farklı bir kabin konfigürasyonu, ikram ve hizmet konsepti dahilinde değerlendirilir. 

First –Economy

Uçmanın halen pahalı ve ayrıcalıklı bir durum olduğu zamanlarda, havayolları uçuşlarında Firstve Economy olmak üzere iki kabinde hizmet sunardı. ABD iç hat uçuşlarında günümüzde de kullanılan ‘First Class’ tabiri o tarihlere dayanıyor. O zamanki ekonomi veya turist sınıfın bugünkülerle kıyaslanamayacak kadar konforlu olduğunu hatırlatmak lazım. Aslında bu yazının konusu olan premium economy sınıfı standartlarında demek yanlış olmaz.

Business Class

70li yılların sonlarında havayolları uzun mesafeli uçuşlarında ‘tam ücret’ ödeyen ekonomi yolcuları için first ve economy class arasında yer alan ara bir sınıf yarattılar. Aslında bu işin temelinde indirimli ücret ödeyerek uçan yolcularla (turist) tam ücret ödeyen ve düzenli seyahat eden (iş insanları) yolcuların, ödediği ücrete göre farklı hizmet alması vardı. 

British Airways'in 90lı yıllardaki Club World koltuğu

Bu işin öncüsü KLM oldu ama tam anlamıyla Business Class konseptinin oturması 80li yıllarda British Airways, Pan Am, Qantas gibi havayollarının uzun mesafeli uçuşlarda üç sınıflı (First-Business-Economy) konfigürasyonlarla uçmaya başlaması ile oldu. 90lı yıllarda business class koltukları yandaki gibiydi. Bugünkü Premium Economy koltuklarına benzerlik dikkat çekici.

Avrupa içi kısa mesafeli uçuşlarda bu uygulamaya orta koltuğu boş bırakan ‘Euro Business’ konsepti ile geçen ilk havayolu ise 1981 yılınsa SAS – İskandinav Havayolları oldu. Zamanla Avrupa içi uçuşlarda First Class kaldırıldı ve bildiğimiz business-economy ikili konfigürasyonu standart haline geldi. 

First out – Business in

THY Business Class

Artan maliyetler ve Business Class kabinlerin her geçen yıl iyileşmesine paralel olarak 90lı yıllardan itibaren pek çok havayolu First Class kabinini küçültmeye veya tamamen kaldırma yoluna gitti. 2000li yıllara gelindiğinde First Class gerçekten lüks bir seçenek oldu. Bugün halen First Class kabini bulunan az sayıda havayolu mevcut ancak onlar da belirli hatlarda belli uçak tiplerinde bu hizmeti sunmakta. Diğer yandan bu iş biraz da prestij meselesi.

THY gibi pek çok havayolu günümüzde business-economy sınıf olmak üzere iki kabinli konfigürasyon ile uçmakta. Business Class koltukları tamamen yatağa dönüşebilmektedir.

Premium Economy (PE)

Bu uzun girizgahın nedeni havayolu kabinlerinin zaman içerisinde yolcu talepleri tarafından nasıl şekillendiğine dair bir fikir vermek içindi. Neticede havayolları yolcuların taleplerine göre stratejilerini belirliyor, A noktasından B noktasına olan uçuşunu en karlı şekilde gerçekleştirmek istiyor. 

THY Economy Class

Düşük maliyetli havayollarının (Low-cost) havayollarının devreye girmesiyle yaşanan fikri değişim ortaya farklı ekonomi sınıfı profilleri çıkardı. Bugün pek çok yolcu yapacağı  uzun mesafe uçuşlarında da en düşük fiyata olabilecek en iyi servisi alabileceği havayollarını tercih ediyor. THY’nin başarısı da burada yatıyor zira hem fiyatları rekabetçi hem de economy class’ta sunduğu servis ve ikram pek çok yolcu için optimum bir kombinasyon. Fakat pek çok havayolunun ekonomi sınıfı THY kadar iyi değil ve “farkını vereyim rahat uçayım” diyen yolcular söz konusu.

Bu ikinci gruba, şirketlerin ekonomik nedenlerle değişen seyahat politikaları nedeniyle iş seyahatlerinde artık business class uçamayan yönetici ve çalışanları da dahil ettiğinizde ortaya farklı talepleri olan bir grup yolcu çıkıyor.

Bu yolcular ekonomi sınıfa kıyasla daha rahat edecekleri ve uyuyabilecekleri bir koltuk, daha iyi bir ikram ve mümkünse özel bekleme salonu (lounge) kullanımı da dahil daha iyi bir hizmet standardını talep ediyor. Bunun için bir miktar daha fazla ücret ödemeyi kabul ediyorlar. 70li yıllarda ortaya çıkan ‘tam ücret’ ödeyen ekonomi sınıf yolcuların taleplerine benzer bir durum söz konusu.

THY'nin kaldırılan Comfort Class kabini

2000li yılların sonuna doğru ortaya çıkan bu talebi karşılamak üzere pek çok havayolu Premium Economy (PE) kabinlerini konfigürasyonlarına dahil etmeye başladı. THY de ‘Comfort Class’ ile bu işin öncülerindendi. Hatta döneminin en iyisi seçilmişti. Maalesef  THY bu kabin sınıfını kısa bir süre sonra kaldırıldı, yerlerini ekstra Business Class koltuklara bıraktı. 

THY’de görev yapmış arkadaşlarımdan duyduğum kadarıyla bu ara sınıf, ücret politikasındaki dengenin bir türlü tutturulamaması ve ücretsiz/mil karşılığı yapılan yoğun sınıf yükseltmeler (upgrade) nedeniyle bir türlü istenilen karlılığı yakalanamadı ve kaldırıldı. Keşke ısrar edilse, daha iyi bir planlama ile yola devam edilebilseydi.

Premium Economy sınıfı ne değildir?

• Business Class değildir. Beklentilerinizi buna göre şekillendirmenizde fayda var. Şayet 10-15 saatlik uçuşunuzda bir restorandaki gibi kaliteli yemekler yemek, güzel şaraplar içip, yatağa dönüşen koltuğunuzda uyumak, diğer zamanlarda çalışabileceğiniz veya dinlenebileceğiniz yeterli kişisel alana sahip olmak gibi talepleriniz varsa adresiniz ön taraf; business class.
• Ekonomi kabininin en öndeki 4-5 sırası değildir. Bazı havayolları, ekonomi sınıfı kabininin ön sıralarının koltuk aralıklarını (seat pitch) birkaç santim açarak bu koltukları Premium diye satışa sunmakta. Skyscanner vb. sitelerde yapılan aramalarında buna dikkat edilmesi gerekiyor.
• Ülkemizde AltasGlobal’in yaptığı gibi bazı havayolları ekonomi kabininde sunduğu koltuk genişliğini ve hizmeti baz alarak, tüm ekonomi sınıfını Premium Economy olarak adlandırmakta.  PE bu da değildir.

Premium Economy nedir?

Her ne kadar standart ve kabul edilmiş bir tanımı olmasa da sektöre bakıldığında ortaya çıkan, kabul gören bir tanım şu şekildedir; 

• PE sınıfı, geniş gövde uçaklarda Business Class ile Economy Class arasında yer alan ayrı bir kabindir.
• Kabin konfigürasyonu genellikle 2x3x2 veya 2x4x2 şeklindedir. (Economy Class 2x4x2, 3x3x3 veya 3x4x3)
• Koltuk aralıkları (seat pitch) 91-106cm civarındadır (Economy Class 74-81cm)
• Koltuk yatış açıları ortalama %50 daha fazladır. 
• İkram çeşitliliği , kalitesi ve sunumu iyileştirilmiştir.
• Daha geniş ekranlar (IFE) ve koltuk fonksiyonları bulunur.
• Fazla bagaj hakkı, öncelikli biniş gibi ek haklar sunulur.
• Bazı havayolları ücretsiz, bazıları ise ücreti karşılığı özel bekleme salonlarına (lounge) giriş imkanı sunar.
• Daha fazla statü mili kazanmanıza imkan verir. 

·

Fiyat farkı nedir? Değer mi?

Uçtuğunuz havayoluna, o hattaki rekabete ve talebe bağlı olarak değişmekte. İleri tarihli bir bilet satın alacaksanız, kabaca economy class biletin US$500, business classbiletin de US$2.000 olduğu bir hatta US$900-1.000 civarı bir fiyata denk geliyor. Ancak uçuşunuza bir ay veya daha az bir süre kaldıysa, ekonomi fiyatları artmış olacağından fiyat farkı görece daha az olabilir. 

Fiyat-ürün bazında değerlendirildiğinde bu fark fazla gelebilir ancak ortalama 10 saat sürecek bir uçuşta özellikle rahat bir koltuğun yaratacağı fark da ortada. 

En iyi PE hangi havayolunda?

Online bir arama yaptığınızda karşınıza pek çok ‘en iyi’ listesi geliyor. Bu değerlendirmeler koltuk, ikram, servis, IFE (Kabin içi eğlence sistemi) vb. farklı kriterlerin toplamına göre yapılıyor. Skytrax tarafından 2018 yılı değerlendirmesinde ilk 10 sırayı şu havayolları almış ² ;

Air New Zealand Premium Economy koltuğu

1.    Air New Zealand 
2.    Qantas Airways
3.    Singapore Airlines
4.    Lufthansa
5.    Air France
6.    Aeroflot
7.    EVA Air
8.    Japan Airlines
9.    Virgin Australia
10. China Airlines

Bana göre ise bir uçuşun en önemli unsuru koltuk ve konfordur. İkram ve diğer hizmetler ikinci plandadır. Neticede o iki katı ücretin çoğunu rahatınız için veriyorsunuz. Buna göre değerlendirilirse sıralama farklı olacaktır.

Istanbul’dan Premium Economy

Gelin biz farklı bir şekilde yaklaşalım ve Türkiye’ye sefer yapan ve uzun bir uçuşta PE sınıf bilet satın alabileceğiniz havayollarını sıralayalım. Maalesef hiç bir havayolunun Istanbul’a olan direkt uçuşunda bu kabin sınıfı bulunmuyor. 

Lufthansa Premium Economy Class

Örneğin en iyi PE sınıflılarından birine sahip Singapur Havayolları Istanbul hattında kullandığı uçak tipi nedeniyle bu hizmeti sunmuyor. Avrupalı havayollarında durum ise şöyle; Türkiye’den uçacağınız havayolunun merkezine (hub) yapacağınız ilk ve kısa uçuş (örneğin Istanbul-Frankfurt veya Londra) normal ekonomi sınıfında, devamındaki uzun uçuşunuz ise PE oluyor. İncelemeniz için aşağıdaki listeden havayollarının Premium Economy sınıflarını tanıttıkları sayfalara linkler mevcut.

• Aeroflot - Comfort Class
• Air France * - Premium Economy
• Alitalia * - Premium Economy
• British Airways - World Traveller Plus
• LOT – Polish Airlines - Premium Economy
• Lufthansa - Premium Economy
• SAS – Scandinavian * - SAS Plus
• Ukraine International - Premium Economy

* Bu havayolları Istanbul uçuşlarında kendileri uçmamakta, bağlantıyı ortak uçuş (codeshare) ile sağlamaktadırlar. (Air France Joon veya Atlasglobal ile, Alitalia Pegasus ile, SAS THY ile)

SAS Plus

Ülkemizdeki pek çok yolcu THY’nin Miles&Smiles kartına sahip olduğunu ve uçuşunuzu mil hesabınıza işleteceğinizi varsayarsak en mantıklı seçenekler Star Alliance üyesi Lufthansa, SAS ve LOT olmakta. Bu arada SAS İskandinav Havayollarının SAS Plus koltukları oldukça iyi.

Ancak hem işin içinde bir aktarmanın girişi, hem de ilk uçuşun normal ekonomide uçuluyor oluşu Türkiye’den seyahat edecek yolcular için hemen hemen iki katı ücret ödeyip Premium Economy uçmayı cazip olmaktan çıkarıyor. THY’nin ekonomi sınıfında hem daha hesaplı hem de konforlu bir şekilde ve en önemlisi direkt bir uçuşla gideceğiniz şehre ulaşabiliyorsunuz.

Ne değişebilir?

Türkiye özelinde PE sınıfın tercih edilebilir bir sınıf olması için potansiyel değişiklikler şunlar gibi gözüküyor;

• Lufthansa, British Airways gibi Avrupalı havayollarının aktarmalı sundukları bu hizmetin fiyatını ekonomi sınıfın yaklaşık iki katına değil %50-60 fazlasına satabilmeleri özellikle Kuzey Amerika hatlarında alternatif yaratabilir.
• Singapur Havayollarının uçak tipi değişikliği ile PE sınıfı hizmeti vermeye başlaması Asya ve Avustralya uçuşlarında talep görebilir.
• Emirates Havayollarının 2020 yılından itibaren A380 ve B777 uçaklarında bu sınıfı başlatmayı planladığı biliniyor. Istanbul uçuşlarında bu sınıfın bulunacağı uçakların kullanılması önemli bir farklılık yaratabilir.
• Istanbul (Yeni) Havalimanın devreye girmesiyle Cathay Pacific, Qantas vb. havayollarının Istanbul uçuşlarına başlaması ve PE kabini olan uçaklarla hizmet vermesi

Cathay Pacific Premium Economy

Peki THY?

Bildiğimiz kadarıyla THY önümüzdeki dönemde teslim alacağı B787 ve A350 uçaklarında business class kabinini yenileyecek. 1x2x1 bir yerleşim olacak. Kabin konfigürasyonları üzerinde çalışılırken gündeme premium economy de gelir mi onu da zaman gösterecek.

Not: Bu yazı 22 Kasım 2018 tarihinde kokpit.aero sitesinde yayımlanmıştır.

1 - Wikipedia http://www.wikizeroo.net/index.php?q=aHR0cHM6Ly9lbi53aWtpcGVkaWEub3JnL3dpa2kvQnVzaW5lc3NfY2xhc3M-->
2-  Skytrax https://www.worldairlineawards.com/worlds-best-airline-premium-economy-class-2018/

Havada internet - Wi-Fi onboard

Uçak ile seyahat ederken internete bağlı olabilmek, istediğin filmi izleyebilmek ya da müziği dinleyebilmek, sosyal medya hesaplarına bakınmak vs artık mümkün. Aslında uzun bir zamandır mümkündü ama yavaş bağlantılar ve yüksek maliyet yolcuların heyecanını alıp götürüyordu.

Havada değişim var!

THY'nin de içinde bulunduğu pek çok havayolu gelişen teknolojiyi filolarında bulunan uçaklara entegre etmye başladıkça -ki öncelik uzun uçuşların yapıldığı geniş gövdeli uçaklara veriliyor, yolcuların hızlı, stabil ve güvenli Wi-Fi bağlantı hizmetini kullanma oranları artıyor.

Ücretlendirme

Farklı havayollarının farklı ücretlendirme politikaları mevcut. Örneğin THY uçaklarındaki internet hizmeti TTNET tarafından sağlanmakta. Detaylı bilgi TTNET WiFİ Fly sitesinden alınabilir. Bir saatlik bağlantı US$9.99, uzun uçuşlara uygun olan 24 saatlik bağlantı ise US$14.99.

Bir başka Star Allience üyesi Lufthansa'nın FlyNet® hizmeti biraz daha pahalı. Bir saati €9.00, dört saati € 14.00 ve 24 saatlik bağlantı ise €17.00.

GOGO firması ise pek çok havayoluna bu hizmeti sağlamakta. Örneğin Amerikan Delta Airlines'da sadece mobil cihazınıza özel US$1,95'den başlayan ücretlendirmede 24 saatlik full paket için US$16. Aylık ve yıllık paketler de mevcut.

Burada önemli olan yolcuların havada internet için ne kadar ödemeye hazır oldukları. 90lı yıllarda uçaklarda telefon modası vardı. Havayolları koltuk arkalarına uydu üzerinden çalışan telefonlar yerleştirmişti. Kredi kartınızı okuttuktan sonra istediğiniz yeri arayabiliyordunuz. Çok havalıydı ama aşırı pahalı olması nedeniyle tutmadı, yavaş yavaş kaldırıldı.

Şart mı?

Elbette Wi-Fi günümüz insanı için çok önemli ve talep daha fazla. İyi bir Wi-Fi bağlantısı için Amerikalıların %43'ü çikolatadan %39'u ise kahveden vaz geçebiliyor zira %60'ı bir günden fazla Wi-Fi olmadan olmaz diyor.

Türkiye'deki durum nedir bilemiyorum. Ben Türk Kahvesinden vaz geçmezdim mesela. Şahsen uçak yolculuklarının çoğunda film bile izlemeyen bir kişi olarak uçak içi eğlence sistemi (IFE) veya Wi-Fi benim için çok da önemli değil. Ama pek çok arkadaşım için durum farklı.

Siz kaç lira verirdiniz?

Doğru bir fiyat politikası ile havayolları bu hizmeti avantaja çevirebilirler. Uçak içi eğlence sistemleri evrilebilir hatta telefonlar gibi kaldırılabilir, sistem bileşenleri ve ekranların kalkması ile uçaklar hafifler ve maliyetler düşürülebilir.

Hatta pek çok havayolu ileri tarihli uçak siparişlerinde bu duruma uygun hareket ediyor. THY Yönetim Kurulu Başkanı İlker Aycı THY'nin Miami hat açılışında yaptığı konuşmada "THY tek koridorlu, içinde kabin eğlence sistemi yani kişisel ekran bulunmayan uçaklar için yeni bir uygulama başlatacak. Verilen siparişle alınacak olan tabletler, business class yolcularına sunulacak. Ses kesen kulaklar vereceğiz. Yeni kulaklıklar üzerinde çalışıyoruz. Ekonomide de sistemden smart telefonlara, tabletlere indirilecek sistemler yayında olacak" demiş. Haberin tamamını Kokpit.aero sitesinden okuyabilirsiniz.

Üstüne üstlük bu yeni yapı sayesinde havayolları ek gelir elde edilebilir. İnternet bağlantısını çok ucuza verip içerik satışı üzerinden gelir elde edilen yapılar kurulabilir. Hep demişimdir; Content is king!

Siz internete veya ilginizi çeken bir içeriğe kaç lira verirdiniz bilemiyorum. Ya da ücretsiz Wi-Fi hizmeti veren bir havayolunu diğerine tercih eder miydiniz?

İnfografik

İzlanda Havayolları Icelandair konuyla ilgili çok güzel bir infografik paylaştı. Göz atmanızı tavsiye ederim. Yazıdaki linkten göremiyorsanız İzlanda Havayollarının sitesinden de bakabilirsiniz.